Le tableau ci-dessous compare les pays \/ économies en fonction de leur niveau de déploiement de chemins de fer HSR, dans l'ordre de la plupart des développements à la moins, sur la base des données de l'Union internationale des chemins de fer (UIC) et d'autres sources qui fournissent des données mises à jour. Un certain nombre d'autres pays sont répertoriés comme ayant une planification à long terme pour HSR, mais aucun financement n'a été alloué à leurs programmes à ce jour. De plus, d'autres sources indiquent que certains pays ont des systèmes HSR en place, même si l'UIC a indiqué que non.
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Pays |
Longueur des lignes en fonctionnement (km) |
Lignes en construction (km) |
Construction approuvée mais pas démarrée |
Speed max (km \/ h) |
|
Chine |
42000 |
10,738 |
1,268 |
350 |
|
Espagne |
3,243 |
1,800 |
0 |
310 |
|
Japon |
3,041 |
402 |
194 |
320 |
|
France |
3,220 |
125 |
0 |
320 |
|
Allemagne |
3,038 |
330 |
0 |
300 |
|
Suède |
1,706 |
11 |
0 |
205 |
|
Royaume-Uni |
1,377 |
230 |
320 |
300 |
|
Corée du Sud |
1,104 |
376 |
49 |
305 |
|
Italie |
999 |
116 |
0 |
300 |
|
Turquie |
802 |
1,208 |
1,127 |
300 |
|
Russie |
845 |
0 |
770 |
205 |
|
Finlande |
609 |
0 |
0 |
220 |
|
Ouzbékistan |
600 |
0 |
0 |
250 |
|
Autriche |
352 |
208 |
0 |
250 |
|
Taïwan-Chine |
354 |
0 |
0 |
300 |
|
Belgique |
326 |
0 |
0 |
300 |
|
Pologne |
224 |
0 |
484 |
200 |
|
Pays-Bas |
175 |
0 |
0 |
300 |
|
Suisse |
144 |
15 |
0 |
250 |
|
Luxembourg |
142 |
0 |
0 |
320 |
|
Norvège |
64 |
54 |
0 |
210 |
|
U.S.A. |
54 |
192 |
1,710 |
240 |
|
Arabie Saoudite |
0 |
453 |
0 |
300 |
|
Danemark |
0 |
56 |
0 |
200 |
|
Thaïlande |
0 |
0 |
615 |
300 |
|
Suède |
0 |
11 |
0 |
205 |
|
Russie |
0 |
0 |
770 |
250 |
|
L'Iran |
0 |
0 |
1,351 |
300 |
|
Indonésie |
0 |
0 |
712 |
250 |
|
Inde |
0 |
0 |
508 |
250 |
|
Malaisie \/ Singapour |
0 |
0 |
350 |
250 |
|
Israël |
0 |
0 |
85 |
250 |
|
Portugal |
0 |
0 |
550 |
250 |
|
République tchèque |
0 |
0 |
660 |
250 |
|
Grèce |
0 |
500 |
200 |
250 |
|
Hongrie-Roumanie |
0 |
0 |
460 |
250 |
Perspectives à long terme pour le rail à grande vitesse
Les défenseurs de la HSR soutiennent en outre que le débit (en termes de nombre de personnes s'est déplacé d'un endroit à l'autre pour un investissement donné) fourni par le rail à grande vitesse qui dépasse de loin ceux fournis par les autoroutes ou les aéroports. Dans le graphique à gauche, l'US High Speed Rail Association illustre comment le rail à grande vitesse offre des économies de temps importantes par rapport au vol ou à la conduite entre le centre-ville de San Francisco et le centre-ville de Los Angeles en Californie.
Prestations de transport. Beaucoup diraient que le développement économique ne devrait pas être la principale mesure d'un système de transport, mais que sa capacité à déplacer les personnes et les marchandises devrait être la principale considération. C'est comment les projets d'autoroute et d'aéroport sont évalués. Chaque pays qui construit HSR le fait pour la grande capacité, la mobilité durable qu'il offre, avant tout, avec le développement économique et une meilleure sécurité en tant qu'effets secondaires bénéfiques.
Économies d'énergie.La réduction du nombre de voitures sur les routes et les autoroutes se traduit par de grandes économies d'énergie et une demande réduite de pétrole. Selon les données de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), le rail à grande vitesse est plus de quatre fois plus économe en énergie que la conduite dans les voitures et presque neuf fois plus efficace que le vol.
Considérations environnementales.Le rail à grande vitesse offre clairement un chemin pour réduire les émissions de gaz à effet de serre que les autres modes de transport. Si les services HSR peuvent attirer les gens de leurs voitures en offrant la commodité et la vitesse à faible coût, cela réduirait considérablement la consommation d'énergie sociétale et les émissions de carbone. La California High-Speed Rail Authority (CHSRA), par exemple, estime qu'en 2040, le système HSR de Californie réduira les kilomètres de véhicules de voyage dans l'État de 10 millions de miles chaque jour; Au cours d'une période de 58-, le système réduira le trafic automatique sur les autoroutes de l'État de plus de 400 milliards de kilomètres de voyage. De plus, la CHSRA estime qu'à partir de 2030, l'État verra une réduction de 93 à 171 vols par jour, ce qui se traduit par une meilleure qualité de l'air et une meilleure santé, ainsi que les avantages économiques d'un système de transport plus économe en énergie.
Matériaux d'isolation traditionnelsdans les chemins de fer \/ métro à grande vitesse ont une telle faiblesse,
Haute conductivité thermique et épaisseur de la couche d'isolation occupant beaucoup d'espace.
Haute densité, qui n'est pas propice à la réduction du poids du corps.
Mauvaises performances environnementales, peuvent libérer du gaz toxique lors de la brûlure.
Par rapport à mentionné ci-dessus,Runhui-AérogelLes matériaux d'isolation ont de tels avantages,
Une faible conductivité thermique, un bon effet d'isolation, le même effet d'isolation ne nécessite que 1\/5 à 1\/3 de l'épaisseur des matériaux d'isolation traditionnels, de l'espace de sauvegarde.
Excellentes performances ignifuges, offrant un temps précieux pour une évacuation sûre du personnel en cas d'incendie accidentel.
Isolation saine et réduction du bruit, ce qui rend la voiture plus silencieuse et confortable.
Non-toxique et inoffensif, aucune pollution à l'environnement.
Faible densité, bonne traction et propriétés de compression, réduisant la masse corporelle tout en assurant un certain niveau de résistance.